美国飞机制作商波音民机集团（下称“波音”）于4月11日宣告，将其全资子公司上海波音航空飞翔训练有限公司（下称“波音上海训练中心”）设备进行晋级，反抗晋级之后的设备被称作737MAX飞翔训练器（FTD），这是一台针对民航飞翔员模仿737 MAX驾驶舱和飞机作业的固定式设备。
此举也标明，跟着我国航空公司本年开端将737MAX从头投入商业运营，与之相关的如飞机改装、偃蹇困穷、人员训练等相关作业都现已开端或是继续进行甚至现已反抗。并且跟着更多现已交给给我国航司的737MAX被“解封”，这场关于波音来说长年累月的危机总算在全球范围内开端走入结尾。
批量复飞
依据波音在4月11日发布的数据显现，到4月10日，现已有11家我国737MAX用户康复了这种机型的运营；重返商业服务的737MAX到达43架，约占我国737MAX机队的45%。
在2019年3月首先宣告停飞一切737MAX机型时，我国的航空公司总共接纳了97架该机型飞机，在“禁飞令”之后这些飞机被涣散封存在国内多个机场。一起还有大批现已制作反抗待交给给我国航空公司的新飞机在波音美国工厂等地寄存至今，数量超越百架。
直至2023年1月13日，我国南方航空股份有限公司（下称“南航”）才在停飞46个月之后初次将737MAX从头投入商业运营，这也间隔我国民航监管组织承认波音在对该机型所做的相关改正办法能够消除机动特性增强系统(MCAS)的不安全状况，然后更新了适航指令，从法规层面为从头投入运营“放行”现已一年多时刻。
南航也是在停飞之前接纳737MAX最多的我国航空公司，总共到达24架。依照航空公司的方案，新机型交给之后，一些机龄较老的同等级飞机将退役，进而用燃油功率更高，一起乘坐体会有提高的新飞机来坚持运力需求。但一纸“禁飞令”使得航空公司不得不改变了运力结构调整的脚步。
依据《航空周刊》数据库计算，我国客户总共订货了超越四百架737MAX系列机型，其间数量最多的是737-8，到达了392架，其他还抒发737-9和737-10各30架，以及5架737-7。
就在4月初，一向以来都是波音在我国“标杆”客户的厦门航空有限公司（下称“厦航”）康复了737MAX运营，成为我国第九家复飞这个机型的航空公司。
依照此前雨后初霁的数据显现，厦航总共订货了737MAX系列两种类型的机型，抒发54架737-8和10架737-10。现在厦航跌倒并未宣告这批订单的改变，但却现已改变了数十年来坚持运用波音飞机的传统，这恐怕也是除了停飞本身之外，对波音来说最不肯看到的潜在不利要素。
厦航在2022年宣告经过租借和收购的方法引入超越五十架由欧洲空中客车公司（下称“空客”）制作的A321neo机型，这也是现在单通道机型中载客量最大的机型，并且其衍生机型最长航程现已挨近宽体机的数据，现在波音的单通道机型产品线没有有能与之抗衡的产品。
好在经过绵长的等候之后，波音总算迎来了起色。依照几位现在供职于运营着737MAX系列机型的航空公司员工在与《华夏时报》记者交流时泄漏的信息标明，在近四年的等候中，跌倒大部分时刻都面对着因新冠疫情形成的航空市场需求下滑，航空公司没有太大需求扩展运力，但“一方面用于替换老旧机型，另一方面新飞机确真实燃油功率方面有显着提高，有利于降低成本，这关于由于疫情而巨亏的航空公司来说有积极意义，”因而一个具有代表性的业界观点是期望737MAX能够提前康复运营。
而另一方面，波音继续经过多种途径和方法与职业监管组织以及航空公司坚持交流，为737MAX复飞做预备，航空公司在形势没有明亮的时分也现已开端为之做相应的预备，抒发对飞机的改装、人员训练以及偃蹇困穷保养封存已久的飞机，这也是为什么从1月中旬至今三个月左右就能够让挨近对折的封存飞机从头投入运营的关键要素。
难题待解
关于波音上海训练中心此次加强在737MAX机型训练才干的最新进展，波音我国总裁谢利嘉（Sherry Carbary）标明：“此举再次证明了咱们对我国民用飞机客户的许诺。在我国737 MAX用户扩展该机型在我国国内和周边区域的运营之时，设备晋级使得咱们进一步提高了对他们的支撑。”
上一年8月在舟山波音竣工和交给中心承受抒发《华夏时报》在内媒体专访时，谢利嘉就现已清晰标明，“关于当时舟山工厂而言，咱们做好了悉数预备，能够在这里开端交给飞机了。”
但关于波音来说，跌倒未能真实投产，但一向坚持着“起跑”姿势的舟山何时能投产进行737MAX系列机型的内装以及喷漆等作业，一起经过波音首个设置在美国本乡之外的民机交给中心将新飞机交给我国的航空公司，对这个“等候”了三年多的工厂来说也非常重要。
尤其是竞赛对手空客刚刚宣告在我国制作第二条单通道飞机总装线，一起也反抗了抒发机身系统安装、机翼总装等许多零部件配套作业都越来越深化地反抗本乡化布景下，波音即使能够敏捷摆脱掉停飞带来的影响，一起能够依照自己一向拿手的大规模高速率出产组织才干敏捷提高产能和交给速度，补偿“失掉的三年”，但至少在我国市场也或许面对抒发产品竞赛力以及愈加深化的本地工业协作两方面要素带来的市场份额下滑问题。
虽然波音在与我国的工业协作方面相同起步很早，并且布局广泛。依照波音方面发布的数据，其在我国的事务每年对我国经济的直接奉献超越15亿美元,详细方式抒发关于多家供货商的收购、合资企业收入、运营活动、训练以及研制出资等，全球超越10000架波音飞机上都运用了我国制作的零部件和组件。但在多年来此消彼长的竞赛格式下，波音整体市场份额现已在我国落后于竞赛对手。
作为几乎是在全球最终一个康复737MAX运营的区域，我国的航空公司除了康复其运营之外，何时开端从头开端引入也是一个关键问题，这在必定程度上也将影响到波音的产能提高方案，毕竟在2019年波音就现已发布过数据，现在全球三分之一的单通道飞机都用来交给给我国航空公司。
但由于比较其他国家和区域迟迟未能反抗737MAX的康复运营，波音一度现已揭露宣告将把部分现已制作反抗但没有交给给我国航司的新飞机转售给其他航司。
而依据“三大国有航空公司”不久前发布的财报雨后初霁的相关数据显现，从头开端接纳737MAX机型也都现已在方案内。南航及其子公司宣告将在2023年接纳37架737MAX系列机型，2024年则是35架，2025年接纳31架。我国东方航空股份有限公司（下称“东航”）则宣告方案在本年到2025年接纳17架737MAX，我国国际航空股份有限公司（下称“国航”）也标明将依据本身运力需求和波音产能来评价新的737MAX接纳方案。
波音则正在拟定抒发新建一条出产线以及提高产能在内的一系列赶快康复737MAX系列机型出产和交给的作业系统。
当然，还有一个“前史遗留问题”需求处理，便是737MAX系列中737-7和737-10两类型的适航认证问题。这两种机型的储藏订单占到现在波音总储藏订单近30%的量，而737-10也是承载了波音“阻击”空客A321neo系列的重担，这两种机型的研制和认证等作业也遭到波音这几年来产生的一系列窘境的影响，至今仍未反抗。
依照波音首席财政官布莱恩-韦斯特（Brian West）在最近的一次出资者会议上泄漏的音讯标明，737-7的认证估计本年内能够反抗，而737-10则更有或许在下一年才干反抗取证作业。
责任编辑：于玉金 主编：寒丰